Как спускали «Титаник»? Разбираем подробно
В этом году мы отмечаем 108 годовщину спуска на воду «Титаника». Во время просмотра фотографий церемонии может показаться, что спуск на воду — довольно простой процесс: руководитель спуска нажимает на рычаг, и будущий лайнер плавно спускается в воду со своей «колыбели». Но когда речь идёт о том, чтобы с самого большого стапеля в мире спустить на воду самый крупный в истории 24000-тонный корпус, и сделать это так, чтобы никого не убило, не был поврежден корпус или стапель, только тогда становится ясно, что эта задача не из простых.
Пароходы «Олимпик»-класса рождались на стапеле Эррола (Arrol gantry), специально возведенного для постройки «левиафанов». Конструкция стапели предполагала классический продольный наклонный спуск судна: стапель продольно наклонен в сторону воды, и судно спускается по нему кормой вперёд под воздействием собственной массы. У этого метода есть два минуса: спуск неконтролируемый, и если что-то пойдет не так, всё, что останется — бежать подальше. Второй минус состоит в том, что при входе кормы в воду, когда корпус по большей части уже в воде, судно на стапель опирается лишь носовой частью. Это большая нагрузка, способная вызвать деформацию, поэтому спуск должен быть строго согласован с приливом. Эти моменты необходимо учитывать и заранее просчитывать.
Когда строительство корпуса уже в самом разгаре, корпус судна по наклонной поверхности не съезжает — он надежно опирается на кильблоки, опорные балки и физику, в частности, силу трения. Вспомните, как вы в детстве спускались на санях с заснеженной горки — принцип спуска со стапеля Эррола аналогичен. Корпус надо поставить на «сани», для этого под него заранее устанавливают полозья, по которым он будет соскальзывать по двум спусковым дорожкам стапеля.
Спуск на воду парохода «Lapland», 27 июня 1908. Хорошо видны спусковые дорожки, идентичные тем, по которым спускали «Титаник». Source: NMNI.
Полозья на корпусе, в отличии от дорожек, не были цельными от носа до кормы, а состояли из отдельных «саней», параллельных пар, длиной 5-10 метров. Передняя часть каждого полоза была закруглена вверх, как и у саней, чтобы не счищать смазку для следующих пар полозьев. Полозья левого и правого борта были закреплены между собой стяжками и распорками, чтобы они не смещались относительно друг друга, а у спусковых дорожек был борт, который не давал полозьям соскользнуть в сторону. Между спусковыми дорожками и полозьями перед спуском было нанесено 23 тонны комбинированной смазки — насалки из различных жиров и жидкого мыла. Также перед спуском между спусковыми дорожками и полозьями устанавливали небольшие стальные листы, т.н. «слизни», которые не давали полозьям с весом судна лечь всей массой на дорожки и выдавить тем самым смазку.
Полозья на спусковой дорожке (слева), металлический «башмак» на деревянном «копыле» (справа), также опирающиеся на спусковую дорожку. NMNI
Чтобы корпус уверено держался на полозьях, между ним и полозьями собирали опору из сосновых брусьев, которые повторяли обводы корпуса — так называемые копылья. На самом верху спускового «бутерброда» корпус поддерживался башмаками: это конструкции из стальных балок, которые крепились на самом корпусе. Носовые башмаки на фото обычно видно лучше всего — это те самые железные «вилки», которые остаются на судне после спуска, их демонтируют лишь в сухом доке. Деревянные копылья опираются на полозья и поддерживают оконечности судна во время спуска.
«Британник», перед спуском на воду. Выше лестницы вы можете видеть левый деревянный носовой копыл и металлический башмак. 26.02.1914. Source: NMNI
Момент после спуска «Титаника». Можно видеть оставшийся на корпусе носовой металлический башмак и всплывший деревянный копыл из-под него. NMNI
Итак, судно «пересаживают» с блоков, на которые оно опиралось при строительстве, на полозья, стоящие на спусковых дорожках. В день спуска из-под судна выбивают построечные блоки, оставляя лишь спусковые деревянные, которые выбивают непосредственно перед спуском, затем извлекают слизни между полозьями и спусковыми дорожками. Теперь корпус опирается лишь на полозья на смазанных спусковых дорожках под углом. От самопроизвольного спуска судно предохраняет только курковый гидравлический механизм, который расположен позади переднего ряда полозьев.
Предохранительная курковая система. Source: Popular Mechanics.
Он состоит из двух триггеров (курков), расположенных на обеих спусковых дорожках. Курки удерживаются во взведенном положении с помощью гидравлического поршня: он давит на него, создавая упор для переднего ряда полозьев, не давая судну начать движение по спусковым дорожкам.
Курковая предохранительная система. Спуск «Олимпика». Source: NMNI.
Можно внимательно рассмотреть фото, представленное выше: все элементы имеют буквенные обозначения. «S.Way»- полоз, (левого борта) «L.Way»- спусковая дорожка, «T»- курок «P»- поршень, «C»- цилиндр.
Когда приходит время, давление в гидравлической системе снижают, поршень (P) перестаёт оказывать сопротивление и уходит в цилиндр (С), и курок уже не упирается в полозья (S.Way).
Курковая система после спуска судна на воду. Source: NMNI.
Финальный этап спуска заключается в том, что корпусу нужно немного помочь. Для этого используют еще 8 гидравлических поршней, по четыре для каждой спусковой дорожки.
Поршни — толкатели, расположенные на левой спусковой дорожке Такой же набор можно увидеть на заднем плане. Спуск «Титаника», 31 мая 1911. Source: NMNI.
Задача поршней — толкателей в том, чтобы плавно отталкивать передние полозья, а вместе с ними и всё судно. После того как они делают свою работу, корпус робко, сантиметр за сантиметром, начинает свой путь, и уже ничто не может остановить спуск крупнейшего судна в истории.
Антон Щукин для ИИСТ и «Лайнера-Легенды Титаника»