Глава 2. Брат, но не близнец. Различия в конструкции и системах безопасности


Предыдущие части:
Проект «БРИТАННИК»: Вступление
Глава 1. Рождение Гиганта


Мы привыкли называть все три лайнера «Олимпик-класса» «братьями-близнецами». Однако «Британник», хоть и задумывался изначально как часть «трио» «Олимпик-класса», разительно отличался от своих старших братьев. Новый лайнер должен быть стать «вишенкой на торте», самым главным достижением и «УСЛ», и верфи. Он не только перенял все усовершенствования, все изменения, испробованные на «Олимпике» и «Титанике», но и привнес совершенно новые элементы конструкции и интерьеров. Их было настолько много, что они заслуживают подробного описания.

Но для начала изучим основные спецификации «Британника»:

Длина 269,1 м. (882,9ft) — абсолютно такая же, как у «Олимпика» и «Титаника»
Ширина 28,7 м. (94ft) — на 50 сантиметров больше, чем у «Олимпика» и «Титаника»
Высота от киля до мостика 31,7 м. (104ft)
Водоизмещение «Британника» при полной загрузке более 53000 тонн
Регистровый тоннаж 48158 тонн, что на 1830 тонн больше «Титаника»
Осадка  34 ft 7 in (10.5 метров)
Количество палуб 9
Количество водонепроницаемых переборок 16. Пять из них теперь доходили до палубы В
Двигатели Два четырехцилиндровых возвратно-поступательных двигателя тройного расширения (990 тонн каждый, крупнейшие в мире). Турбина низкого давления, приводящая в движение центральный винт (490 тонн, крупнейшая в мире)
Мощность двигательной установки Паровые двигатели — 16000 л.с. (x2), Турбина — 18000 л.с., общая — 50000 л.с.
Средняя скорость эксплуатации 21,5 узел, что на пол-узла больше, чем средняя скорость старших «братьев»
Максимальная скорость 24 узла
Пассажировместимость 2579 человек (790 в первом классе, 836 во втором и 953 в третьем)
Экипаж 950 человек

Изменения в конструкции до гибели «Титаника»

8737

Обложка  журнала  «Популярная  Механика»  с  изображением  «Британника»  с  уже  увеличенной  шириной  в  разрезе

Уже с самого начала своей «жизни» «Британник» отличался от своих старших «братьев» — он был шире и мощнее. Можно встретить утверждения, что ширина «Британника» была увеличена с 28,25 м. (92,6ft) до 28,65 м. (94ft) из-за катастрофы «Титаника» и являлась следствием добавления двойного борта. Однако записи с верфи «Харланд & Вольфф» свидетельствуют, что такое решение было сделано еще даже до закладки киля проекта № 433 — в октябре 1911 года. Из-за увеличения количества пассажирских кают (и в частности ванн) на верхних палубах могла пострадать остойчивость всего судна. Подобное случилось на «Императоре», перегруженные интерьеры которого приводили к постоянному крену на тот или иной борт. Увеличение ширины судна решало эту проблему.

В январе 1912 года в конструкцию были внесены и другие важные изменения. Так было приятно решение увеличить длину каждого из 24-х двухпроточных котлов на 1 фут — 30 сантиметров. Это должно было увеличить количество вырабатываемого пара, которое направлялось в двигатели, делая их мощнее. Требование увеличения мощности двигателей в свою очередь происходило как раз из увеличения ширины и водоизмещения.

Строительство Британника

Конец  марта  1914.  Один  из  увеличенных двухпроточных  котлов  поднимается  плавучим  краном,  чтобы  быть  установленным  вглубь  «Британника»  (NMNI).

Двигатели на «Британнике» были такими же, как и на двух предыдущих лайнерах «Олимпик-класса». Основные — два четырехцилиндровых возвратно-поступательных двигателя тройного расширения общей мощностью 32000 лошадиных сил и со средней скоростью вращения 75 оборотов в минуту. Однако центральная турбина была больше, чем на старших «братьях» и генерировала 18000 л.с. вместо предыдущих 16000 л.с. Она весила 490 тонн и стала крупнейшей турбиной в мире. Запускалась она лишь при движении вперед и при скорости, соответствующей «Средний вперед», когда образовывалось достаточное количество пара от работы основных двигателей. Было установлено, что максимальная скорость, которую мог развить «Британник», составляла 24 узла.

Двигатели Британника

Самые  большие  паровые  двигатели  в  истории  —  двигатели  «Британника»  —   полностью  собраны  в  цеху  «Харланд  &  Вольфф».  Скоро  их  разберут,  по  частям  доставят  на  судно  и  снова  соберут  (NMNI).

Изменения в конструкции после гибели «Титаника»

Окончательный проект «Британника», утвержденный в январе 1912, пришлось кардинально менять уже через 4 месяца, в апреле 1912 года. Гибель «Титаника» сделала неизбежным внедрение новых систем безопасности, но «Харланд & Вольфф» повезло, что «Британник» всё ещё был на верфи, и вносить изменения в его конструкцию было не так затратно, как перестройка уже готового судна (как в случае с «Олимпиком»).

В ходе расследований, управляющие «Уайт Стар Лайн» и «Харланд & Вольфф» пытались понять, что «пошло не так» с «Титаником». Айсберг повредил не 4 отсека – сценарий, при котором любое судно «Олимпик-класса» должно было остаться на плаву – а целых 7(!). Последовавшее затопление привело к тому, что нос опустился слишком низко, и вода начала переливаться через переборки, затапливая один отсек за другим. Также стало ясно, что шлюпки были именно средством спасения, а не средством перевозки, как хотелось раньше считать. Учитывая все эти факторы, приведшие к гибели 1500 людей, на верфи начали внедрять новые изменения в конструкцию.

Переборки Британника

«Анфилада»  из  8  водонепроницаемых  переборок  «Британника»  на  настиле  второго  дна  (палуба  Tank  Top).  Впоследствии  здесь  будут  установлены  котлы  (NMNI).

Основные изменения коснулись системы водонепроницаемых переборок. Пять переборок теперь доходили до «главной» палубы В, возвышаясь на 12 метров над ватерлинией. Интересно, что некоторые переборки были наоборот опущены и доходили теперь не до палубы D, а всего лишь до палубы Е. Была добавлена новая водонепроницаемая переборка, разделившая зал динамо-машин на корме, и таким образом общее количество водонепроницаемых отсеков достигло 17. Новый уровень безопасности был заметно повышен — теперь лайнер мог оставаться на плаву даже с шестью затопленными отсеками. Двери могли закрываться с мостика, на котором теперь впервые появилось навигационное табло с индикаторами, указывавшее состояние дверей (на «Титанике» и «Олимпике» до 1913 такого табло не было).

general-view2

Общая  схема  водонепроницаемых  переборок  (красные)  и  двойного  борта  (оранжевый).  Как  видно,  двойной  борт  охватывает  лишь  котельные  и  машинное  отделение  (изображение  кликабельно).

И самое крупное нововведение — добавление двойного борта. 

halfplan1

Поперечный  разрез  «Британника».  Красным  выделен  двойной  борт  и  двойное  дно.

Он протянулся по центру судна вдоль борта, возвышался над палубой F на 1 метр и охватывал собою котельные и машинное отделения, при этом не соединяясь с двойным дном. Двойной борт «Британника», по заявлениям компании, был более продвинутым по сравнению с таковым у судов «Кунард». У них роль двойного борта выполняли многочисленные угольные бункеры, расположенные по бортам судна. И в теории, в случае повреждения, вода заполняла бы эти бункеры и не распространялась дальше. Однако в «Уайт Стар Лайн» посчитали, что такая схема слишком ненадежна, так как любая незакрытая дверь в такой бункер могла привести к неконтролируемому затоплению. Более того, при наличии одного такого затопленного бункера мог образоваться крен на борт, что могло затруднить спуск шлюпок. Наконец, одним из главных аргументов против такой схемы послужил рассказ кочегара Фреда Баррета на расследовании катастрофы «Титаника». Он рассказывал, что ему и команде удалось осушить котельную номер 5, но в один из моментов именно стенка затопленного угольного бункера не выдержала, и вода затопила 5-ю котельную.

Британник двойное дно

Двойной  борт  «Британника».  Видна  внешняя  обшивка  судна  (но  заклепками  листы  еще  не  скреплены),  а  также  т.н.  диафрагмы,  вертикальные  и  горизонтальные.  Внутренний  «борт»  пока  что  не  установлен,  но  листы  скоро  будут  положены  на  диафрагмы.  Также  важно  отметить,  что  двойной  борт  не  соединялся  с  двойным  дном,  на  фото  это  видно.  Отверстие  на  переднем  плане  предназначено  для  закачки  в  танки  двойного  дна  балластной  воды  (NMNI).

Тем не менее и у двойного борта, который построили на «Британнике» и «Олимпике», были свои недостатки. Главный — в пространство между бортами нельзя было попасть, так как отсутствовали люки и шахты для проникновения в него. И если герметичность борта была нарушена, а внутрь попадала вода, она могла приводить к коррозии внутренней конструкции, снижая ее прочность. Так в ходе перестройки «Олимпика» после ПМВ выяснилось, что каким-то образом вода проникла внутрь двойного борта и привела к коррозии.

9c098343-196c-498e-98ae-51214f4d3df5

Внутренняя  обшивка  двойного  борта  уже  почти  полностью  установлена,  скоро  оставшиеся  листы  закроют  диафрагмы,  и  внутри  больше  никто  и  никогда  не  побывает (NMNI).

Еще одним важным нововведением стало увеличение количества компенсационных швов с 2-х до 4-х, которые компенсировали последствия деформации надстройки лайнера при сильной качке. Передний компенсационный шов оставили на том же месте, что и на «Олимпике» и «Титанике», добавили новый посреди главной надстройки, третий перенесли дальше к корме, также добавили новый шов на полуюте — результат появления новой надстройки в результате закрытия полубака.

_7cpuzq43pvs

Два  компенсационных  шва  «Олимпика»/»Титаника»  и  четыре  компенсационных  шва  «Британника».  Эти  швы  снимали  напряжение  конструкции  и  распространялись  лишь  на  надстройку  (Шлюпочная  палуба,  а  также  А  и  В).

Причиной таких изменений стал опыт эксплуатирования «Олимпика», а в особенности, два сильнейших шторма, в которые попал лайнер в декабре 1911 и январе 1912 года. Когда «Олимпик» поставили в сухой док в марте 1912, то обнаружили, что у металла многих окон на палубах А и В появились трещины. Это означало, что компенсационные швы недостаточно снимали нагрузку с надстройки. На «Титанике» вносить изменения в конструкцию уже было поздно, а вот на строящемся «Британнике» это сделать можно было — в результате, их количество увеличилось вдвое.

Крановые шлюпбалки

581017_4098670942227_1590100440_n

Крановая  шлюпбалка  «Британника»  по  сравнению  с  обычным  человеком.  Высота  одной  такой  шлюпбалки  составляла  около  14  метров  (William  Barney).

После гибели «Титаника» морские пассажирские компании наконец поняли, что на их судах необходимо наличие спасательных средств для всех на борту. Последовавшая за этим «шлюпочная суматоха» привела к тому, что палубы многих лайнеров оказались заставлены шлюпками и многочисленными шлюпбалками. Так, когда-то просторная палуба «Олимпика» оказалась заставленной «стеной» из шлюпок — не лучшее предложение для тех, кто любил наслаждаться открытыми океанскими видами. Очевидно, требовался новый подход к установке шлюпок на судах, и «Харланд & Вольфф» приступила к разработке новой спасательной системы. Предложенное решение было принципиально новым.

Вместо того, чтобы ставить шлюпки в ряд, одна в одну, было предложено располагать по 3 шлюпки в одном месте в нескольких местах судна. Это освобождало бы шлюпочную палубу от нагромождения шлюпок, но также требовало и нового типа шлюпбалок, вместо привычных от компании «Welin». Так появились крановые шлюпбалки или шлюпбалки-краны.

Шлюпки Британника

Схематическое  отображение  расположения  шлюпок  по  три  под  одной  парой  крановых  шлюпбалок.  На  данной  схеме  запечатлена  и  одна  из  моторных  лодок.

Одна такая спусковая система предоставляла собой пару собственно самих металлических крановых шлюпбалок, высотой около 14 метров каждая, моторизированный двигатель, находящийся между ними и двигавший сами краны-шлюпбалки, а также салазки, по которым двигался рычаг, возвращавший шлюпбалки в изначальное положение.

Процесс спуска шлюпки выглядел так. Тали, свисающие со шлюпбалок, прицепляли к шлюпкам, шлюпка с помощью двигателя поднималась, затем с помощью него же сами шлюпбалки «откидывались» за борт. Шлюпка опускалась до уровня борта, где на нее садились пассажиры. После загрузки, шлюпка автоматически с помощью двигателя опускалась на воду, где ее снимали с талей. Затем двигатель возвращал шлюпбалки на исходное место, где на них снова зацеплялись шлюпки, и процесс повторялся снова.

Шлюпбалки Британника

Модель  пары  крановых  шлюпбалок,  установленная  в  офисе  «Харланд  &  Вольфф».  Она  демонстрирует,  как  шлюпбалки  поднимают  шлюпку  с  палубы,  переносят  ее  за  борт,  опускают  и  возвращаются  в  исходное  положение.

Интересно, что шлюпбалки, действовавшие в паре, могли управляться каждая отдельно, что помогало спускать шлюпки на ровном киле даже при сильном дифференте на нос или корму. Однако это могло приводить и к несчастным случаям — во время эвакуации с «Британника» некоторые члены экипажа в панике решили сами спустить шлюпку, но не разобрались, как это делается, опустили лишь одну крановую шлюпбалку, в результате чего шлюпка сорвалась в воду.

Шлюпбалки Британника

Крановые   шлюпбалки  на  «Британнике»,  установленные  по  левому  борту  у  4-й  дымовой  трубы.  Моторизированный  двигатель  находился  далее  в  сторону  кормы  сразу  за  шлюпбалками.  Пациенты-солдаты  сидят  на  шезлонгах  между  двумя  парами  шлюпбалок.  Видно  также,  что  такие  шлюпбалки  действительно  освобождали  прогулочное  пространство  на  палубе,  хотя  и  казались  издалека  громоздкими.

На «Британике» планировалась установка 8 таких пар шлюпбалок — по обе стороны от офицерских кают, по 2 пары с каждого борта у 4-й трубы и еще две пары на «Теневой палубе» на корме. Каждая такая пара была рассчитана на 6 шлюпок, таким образом общее количество планировавшихся шлюпок составляло 48 штук. 44 штуки — традиционные шлюпки длиной 10,6 метров, 2 штуки — куттеры длиной 8 метров. И еще одно новшество — 2 моторные лодки длиной 10 метров. Каждая из них имела собственный двигатель, работавший на бензине, и даже радиопередатчик Маркони. Это был один из первых опытов использования подобных катеров на пассажирских судах.

975912_orig

Конструкторская  модель  «Британника»,  которая  ранее  была  моделью  и  «Олимпика»,  и  «Титаника».  Она  показывает  полную  планировавшуюся  конфигурацию  шлюпбалок.  Особенно  примечательна  здесь  корма  —  на  ней  большое  количество  шлюпок  действительно  создавало  впечатление  перегруженности.

Установка крановых шлюпбалок на шлюпочной палубе  повлекла за собой и некоторые конструктивные изменения на палубе ниже — палубе А. Так ряд окон  в носовой части закрытой прогулочной палубы прерывается в двух местах.  Один — тот, что ближе к корме — является следствием наличия компенсационного шва. Второй же, который больше, сделан для того, чтобы укрепить стены палубы, находящиеся непосредственно под шлюпбалками. Здесь вместо окон были установлены дополненные металлические опоры, равно распределяющие давящий сверху вес металлической конструкции.

На кормовой части палубы А также появились укрепляющие структуру элементы — т.н. «арки», установленные сразу под шлюпбалками. Они также были усилены дополнительными опорами и равномерно распределяли вес каждой шлюпбалки.

89q3duejwss

Отсутствие  окон  в  передней  части  прогулочной  палубы  А,  сделанное  для  того,  чтобы  усилить  палубу  в  этом  месте.

n6alajxi7h4

Кормовые  «арки»  под  шлюпбалками.

prideaux

Загрузка  пациентов  на  «Британник»  с  одного  из  малых  госпитальных  судов.  Здесь  также  отлично  видны  кормовые  «арки».


Итак, в первой части главы мы рассмотрели основные конструктивные отличия  «Британика» от своих старших «братьев», и они оказались слишком существенными, чтобы называть последний лайнер класса «братом-близнецом». Он изначально был больше, мощнее, а после гибели «Титаника» стал намного безопаснее за счёт внедрения двойного борта, улучшения системы водонепроницаемых переборок и добавления новых крановых шлюпбалок. Но это лишь часть большого количества изменений — многие из них касались интерьеров и были внедрены на многих палубах. Именно о них мы и расскажем во второй части главы  «Брат, но не близнец. Прогулка по палубам «Британника»


Автор: Максим Полищук
https://vk.com/id6269719
https://www.facebook.com/maxim.polishchuk.5 

При использовании материалов статьи, обязательно указание на источник.