Сравнение «Титаника» с судами-современниками
Сравнение «Титаника» с другими судами его периода и ранее. Часть 1
Новаторство во многих направлениях судостроения по мнению многих достигло немыслимых высот во время строительства «Титаника». Безусловно, во многом он опережал своих современников, во многом был роскошнее, популярнее, и даже в какой-то степени лучше. Олимпик-класс – класс судов, к которому принадлежал «Титаник», – прославился во многом благодаря своей невезучести: два судна из трёх погибли в катастрофе. Но не одно лишь это способствовало такой популярности: лайнеры были разрекламированы как самые роскошные, большие и безопасные. По крайней мере именно так заверяли рекламные афиши и управляющие «Уайт Стар Лайн». Но насколько всё это было правдой? В этой статье мы с вами попытаемся разобраться и сравнить, насколько «Титаник» был в авангарде относительно своих современников и был ли вообще. Сравнивать лайнеры Олимпик-класса будем основном с этими судами:
RMS Lusitania\RMS Mauretania – 1906-1907 г.
RMS Campania – 1892-1903 г.
SS Imperator (RMS Berengaria) – 1912-1913 г.
SS Great Eastern – 1858 г.
Системы безопасности
В этой части своей статьи я остановлюсь на такой важной вещи как системы безопасности.
Среди элементов систем безопасности на судне мы выделим несколько основных позиций: переборки, индивидуальные спасательные средства (спасательные жилеты), спасательные шлюпки, освещение и т. д.
Переборки
Как известно, на «Титанике» было 16 водонепроницаемых отсеков, разделённых поперечными переборками. Такая конструкция позволяла судну оставаться на плаву при любых двух затопленных отсеках или больше, в зависимости от их расположения. К несчастью, эти переборки были недостаточно высоки. Хотя они были гораздо выше ватерлинии и полностью удовлетворяли требованиям Торговой Ассоциации, которая регулировала даже такие моменты, это всё равно не позволило «Титанику» выжить после столкновения с айсбергом. Сообщение так называемого Комитета по переборкам на Британской Комиссии по этому поводу выглядит очень интересным.
Они сообщили, что к «Титанику» нет нареканий относительно конструкции водонепроницаемых дверей, так как они были закрыты вовремя и почти сразу после столкновения. Комитет очень внимательно отнёсся к проблеме отсутствия продольных переборок (разделявших отсеки пополам) и заявил, что, возможно, если бы они были, судно оставалось бы на плаву по крайней мере дольше или вообще бы не затонуло. Проблема заключалась в следующем: почти за двадцать лет до строительства «Титаника» Комитет по переборкам делал любопытный отчёт о строительстве на тот момент новейшего лайнера – RMS Campania, у которой также отсутствовали продольные переборки. Вот что сообщил Комитет: «Деление судна на отсеки осуществляется только восемнадцатью водонепроницаемыми поперечными переборками, продольных переборок нет. Продольные переборки могут сильно ухудшить ситуацию в случае затопления, например, отсека по левому борту. Это даст судну сильный крен, что априори опасно. Следовательно, придётся вручную затапливать соответствующий отсек и по правому борту». Таким образом, по мнению Комитета, такой подход мог принести не столько пользу, сколько вред. Вопрос о необходимости продольных переборок встаёт неоднократно и редко разрешается однозначно. Возможно, учитывая количество отсеков и их размер относительно размеров самого судна, продольное разделение отсеков могло бы быть оптимальным вариантом. Однако нельзя с абсолютной вероятностью утверждать, что это именно так.
Взглянем на эту таблицу. Можно заметить, что высота переборок у «Титаника» пропорционально меньше, чем у других судов, даже чем у «Грейт Истерна», спущенного за полвека до «Титаника». В случае с «Лузитанией» и «Кампанией» это вполне объяснимо – эти суда строились таким образом, что Адмиралтейство в случае начала войны имело право забрать эти суда и использовать их в качестве военных кораблей, поэтому и требования были выше.
(The Engineer, 19.04.1912, p. 409)
Мы видим, что у «Титаника» переборки действительно очень низкие, и водонепроницаемость палуб в результате пострадала, так как вода свободно переливалась поверх переборок. Комитетом было упомянуто, что если бы переборка от кормы до котельной № 5 доходила бы до палубы С, то «Титаник» остался бы на плаву при том количестве затопленных отсеков, что у него было. Также Комитет сообщил, что если бы так называемая «палуба переборок» – самая верхняя палуба судна, до которой доведены поперечные переборки – была бы водонепроницаемой, судно не затонуло бы при том же количестве повреждённых отсеков.
На этой схеме представлено то количество затопленных отсеков, при котором «Титаник» остался бы на плаву:
Если проводить конкретное сравнение с теми судами, которые представлены в приведённой выше таблице, можно сделать следующие выводы:
а) несмотря на двадцатилетнюю разницу в возрасте, «Кампания» обладала почти той же живучестью, что и «Титаник»: переборки «Кампании» были пропорционально выше, и их в принципе было больше;
б) живучесть Лузитании, возможно, была ниже, чем у «Титаника». Почти одинаковое количество поперечных переборок и их высота, несомненно, оказали должное влияние на скорость затопления «Лузитании»;
в) несмотря на то, что «Титаник» и «Грейт Истерн» вообще трудно сравнивать, вопрос переборок у последнего решён достаточно наглядно: большая часть переборок доходит до ширстрека (верхний пояс наружной обшивки корпуса судна, граничащий с главной палубой), остальные доходят до водонепроницаемой палубы чуть выше ватерлинии, создавая водонепроницаемые «коробки».
Вывод: в вопросе «полезности» переборок «Титаник» был не сильно в авангарде.
Водонепроницаемые двери у «Титаника», безусловно, были гораздо более продвинутые, чем у вышеупомянутых судов из-за с автоматизацией их закрытия. По сигналу с мостика могли одновременно закрыться все водонепроницаемые двери. Правда, Комитет по переборкам утверждал, что при этом необходимо иметь индикатор их закрытия. Закрыты эти двери на «Титанике» были почти сразу же после отданной команды. В вопросе водонепроницаемых дверей в переборках «Титаник» был более прогрессивным судном.
Водонепроницаемые двери Олимпика
Индивидуальные спасательные средства (спасательные жилеты)
На «Титанике» каждый пассажир должен был иметь (и имел) собственный спасательный жилет. Эти жилеты были пробковыми, надевались через голову и завязывались на талии. Такая конструкция жилета позволяла пассажиру оставаться на плаву при нахождении в воде в течение длительного времени. Интересно, что после крушения «Титаника» многие тела держались на плаву именно за счёт этих жилетов, пугая пассажиров проходящих мимо судов. В каждой каюте находилось нужное количество спасательных жилетов. Аналогичная картина была и на других судах. На «Лузитании», как и на «Кампании», с жилетами тоже был порядок.
Немного отличались жилеты на SS Imperator, немецком пароходе Император-класса. Их конструкция кажется более старой и менее выгодной, хотя «Император» был создан позднее Олимпик-класса:
Однако стоит заметить, что на немецких судах такие жилеты использовались чаще. Вот например, SS Kaiser Wilhelm II, шлюпочные учения:
Эти жилеты также были пробковыми, однако при попадании в воду человек мог запросто перевернуться; гораздо безопаснее был вариант жилетов на «Титанике», «Лузитании» и других – в них человек не мог перевернуться в воде вверх ногами или же лежать на воде пластом.
Таким образом, в том, что касается жилетов «Титаник» не отставал от современников и был вполне надежным.
Спасательные шлюпки
Спасательные шлюпки и их количество – одна из самых распространённых тем для мифов и спекуляций. Их количество регламентировалось государственным законом. Согласно предписанию Торговой Ассоциации, суда водоизмещением более 18 000 рег. тонн требовалось оборудовать не менее чем 16 шлюпками. Водоизмещение судов Олимпик-класса, как известно, значительно превышало 18 000 тонн, поэтому правила, введённые в конце XIX века были уже не очень актуальны. У «Титаника» было двадцать шлюпок: 14 обычных, 4 складные и 2 дежурные. Обычные вмещали 65 человек, складные и дежурные по 47. Они были рассчитаны всего на 1178 человек. Сразу после крушения «Титаника» правила были спешно пересмотрены, и на суда дополнительно ставили большее количество шлюпок. Вот, например, какая картина была на «Аквитании» после катастрофы «Титаника»:
Отчётливо видны спешно загруженные на борт складные шлюпки, заметен также ряд обычных шлюпок. Помимо этого на «Аквитанию» поставили два моторных катера – давний прообраз тех, что применяются в качестве спасательных шлюпок сейчас. Но это уже последствия. До катастрофы на пассажирских судах всё было по-другому.
Или, например, как выглядел Олимпик:
На «Кампании», водоизмещение которой составляло те самые 18 000, также было 20 шлюпок. 16 из них имели размер 30 футов в длину, 9 в ширину и 4 в глубину, остальные были немного меньше, так что общая пассажировместимость шлюпок удовлетворяла правилам Торговой Ассоциации. Максимальное число пассажиров «Кампании» составляло 2000 человек, плюс примерно 500 человек команды. Этого количества шлюпок тоже не очень хватало даже на те же 18 000 тонн, учитывая, что «Кампания» была спущена всего через несколько лет после введения правил.
На «Лузитании» шлюпок было даже меньше, чем на «Титанике», — всего 16 штук, объединённых в группы по четыре. Конечно, на всех пассажиров этого не хватало, к тому же, как мы помним из описаний её крушения, были проблемы со шлюпбалками: когда крен превысил определённый порог, спускать шлюпки стало практически невозможно.
В общем и целом, здесь нельзя выделить «авангард», так как в основном вина лежит на устаревших правилах. Конструкция шлюпок на судах этого периода была очень похожа. Кстати говоря, на судах ещё было принято устраивать учения по спуску спасательных шлюпок. После катастрофы «Титаника» их стали проводить на всех судах. В ходе этих тренировок шлюпки спускали, проделывая все необходимые процедуры. Есть мнение, что до катастрофы Титаника шлюпки вообще рассматривались не как спасательное средство, а как средство переправки людей с одного судна на другое — такие своеобразные «челноки».
Прожекторы для обнаружения препятствий
На «Титанике» не было прожекторов как таковых (кроме топовых и бортовых огней). Это, разумеется, оказало свой эффект как на позднее обнаружение айсберга, так и на остальные суда в будущем: после катастрофы многие строящиеся суда оборудовали мощными прожекторами. Например, «Бисмарк» из Император-класса и так далее.
Это кажется странным, но по факту даже на более ранних трансатлантиках эти прожекторы были. По крайней мере, у Cunard Line мы встречаем записи о них.
Проблема здесь заключается в том, что «Кунард» всё-таки часто заключали договоры с Адмиралтейством на реквизицию во время войны, так что по большому счёту многие их лайнеры были «помесью»: трансатлантический лайнер с выраженными чертами военных кораблей.
В следующей части моей статьи будет сравнение этих же лайнеров по критерию формы корпуса, движителей. Не пропустите!
Максимова Мария — vk.com/id54915452